Как автомобилисты выбирают краски и сопутствующие материалы? Главным образом — ориентируясь на толщину кошелька и «крутизну» автомобиля. Владельцы иномарок вынуждены платить хорошие деньги за продукцию известных западных фирм, достаточно широко представленных на нашем рынке: «Дюпон» (Du Pont de Nemours), «Хербертс» (Herberts GmbH), «Шпиc Хеккер» (Spies Hecker), «Акзо Нобель» (Akzo Nobel Coating). Автомобилисты, эксплуатирующие относительно новые отечественные машины отдают предпочтение менее дорогим материалам, входящим в системы «Садолин» (Sadolin), «Хелиос» (Helios), «Колор» (Color). А если, паче чаяния, собрать полною систему не удается (что, увы, не редкость для российской глубинки) — комбинируют эти материалы с отечественными.
Однако большинство наших автовладельцев, кто по привычке, кто из соображений все той же экономии, остаются приверженцами ремонтных лакокрасочных материалов российского производства. Да и кто сказал, что дешево — значит плохо? Пусть обновленное покрытие будет не столь уж ослепительным, но при грамотном подборе компонентов и соблюдении технологии оно получается достаточно прочным. И по долговечности вряд ли намного уступит импортному. Подбором системы из отечественных материалов мы и займемся, ориентируясь на самый трудоемкий вид ремонта — перекраску автомобиля.
Полная или частичная («по пояс») перекраска нужна, как правило, в четырех случаях. Во-первых, когда предстоит вынужденный ремонт крупных участков кузова, составляющих 15-20 и более процентов от всего лакокрасочного покрытия. Во-вторых, когда старое покрытие просто пришло в негодность — потрескалось или отслоилось. В-третьих, когда предполагается замена отдельных элементов кузова и, соответственно, большой объем сварочных работ. И, наконец, в-четвертых, когда владелец хочет сменить цвет автомобиля или «освежить» его.
Трудоемкость такой работы велика, поскольку требуется серьезная разборка автомобиля. Единственное благо — нет проблем с подбором колера и скрадыванием переходов между отдельными элементами.
Итак, перед нами оголенный кузов. Подготовка поверхности начинается с тщательной мойки теплой водой (35-45°С). Затем шпателем или металлической щеткой снимают отслоившееся покрытие на дефектных участках. При необходимости (когда приходится снимать старое покрытие на большой площади) можно воспользоваться смывками СП-6, СП-7 или АФТ-1 (последняя, правда, не рекомендуется для снятия меламиноалкидных и акриловых покрытий), с последующим обезжириванием поверхности уайт-спиритом (в состав всех этих смывок входит парафин) и обязательным обильным мытьем теплой водой.
Очищенные таким образом поверхности ошкуривают «в мокрую» шлифовальной бумагой. Прокорродировавшие и очищенные от старого покрытия участки обрабатывают до чистого металла, а оставшуюся краску — до заводского грунта. Чтобы избавиться от шлифовальной пыли, кузов вновь моют теплой водой, обдувают сжатым воздухом и сушат. В заключение следует обязательное обезжиривание всех поверхностей. Для этого можно воспользоваться или бензином-растворителем БР-1, или, что предпочтительнее, уайт-спиритом.
Обычно после всего этого ремонтируемые поверхности грунтуют, то есть создают первый (от подложки) слой лакокрасочного покрытия. Основные функции грунтовки — это обеспечение адгезии (прочного прилипания) всего нового покрытия и антикоррозионная защита. Для этого в грунтовки по металлам вводят пигменты, ингибирующие электрохимическую коррозию. В заводских условиях используют катафорезные водоразбавляемые грунтовки. Как мы уже говорили, процесс катафореза чрезвычайно сложен и невоспроизводим в условиях мастерских. Поэтому в ремонтной практике используют грунтовки-моди-фикаторы (преобразователи ржавчины) на эпоксидной основе ЭП-0199, ЭП-0259, «Унигрэм», «Гремируст», а также универсальные антикоррозионные глифталевые грунтовки ГФ-021 (красно-коричневая или серая), ГФ-073, ГФ-0119, ГФ-0163. Последняя, по мнению специалистов, по своим свойствам очень близка к зарубежным аналогам. В качестве промежуточной, вторичной грунтовки сегодня на автосервисах в основном применяют эпоксидоэфирную грунтовку ЭФ-083 или эпоксидную ЭП-0228 (и в ту, и в другую обязательно вводят катализатор).
Сочетаемость (совместимость) грунтовок с разными покрывными материалами определяется в первую очередь природой пленкообразующих веществ, свойствами растворителей и рецептурами самих лакокрасочных материалов. Так, например, категорически нельзя ипользовать грунтовки на нитроцеллюлозной основе (НЦ-081, НЦ-097) под любые лакокрасочные материалы, кроме нитроэмалей. Другой пример: грунтовки-модификаторы (ЭП-0199, ЭП-0259 и другие) прочны, обладают хорошей адгезией к чистому металлу, водостойки. Однако было бы серьезной ошибкой наносить непосредственно на них покрывные лакокрасочные материалы: плохая межслоевая адгезия грунтовок-модификаторов может привести к быстрому отслаиванию верхнего декоративно-защитного покрытия. Такие грунтовки следует в обязательном порядке закрывать дополнительным слоем универсального грунта (например, ГФ-021, ГФ-0163 и другими).
В ремонтных мастерских чаще всего пользуются такой схемой грунтования. На участки поверхности, зачищенные до металла, наносят краскораспылителем грунтовку ГФ-021. Для этого грунтовку разводят ксилолом (или его смесью с уайт-спиритом) до условной вязкости 22-24 с при 20°С по вискозиметру ВЗ-4. Для получения прочного и стойкого покрытия грунтовку сушат в течение получаса при температуре 100-110°С или около двух часов при температуре 90°С. Когда же горячую сушку провести невозможно, грунтовку сушат двое суток при 20°С. Стоит сказать, что при подготовке поверхности под окраску нитроэмалями глифталевые грунтовики следует сушить «в горячую». Только тогда они становятся невосприимчивы к растворителям № 646 или 647.
Теперь на старое покрытие и поверхности, покрытые грунтовкой ГФ-021, можно наносить краскораспылителем одну из промежуточных грунтовок — ЭФ-083 или ЭП-0228. Перед этим в грунтовку вводят катализатор (например, в ЭФ-083 добавляют дибутилфосфорную кислоту — 3-4% от веса грунтовки). Это позволяет снизить температуру сушки со 145 до 90°С. Срок годности готовой грунтовки с катализатором обычно не превышает семи часов. А до рабочей вязкости (23-25 с) ее разводят ксилолом или его смесью с бутилацетатом (в соотношении 1:1).
Для исправления механических повреждений кузова, выравнивания грубых завалов и заделки мелких царапин и сколов на лакокрасочном слое применяют различного типа шпатлевки. Из отечественных материалов наибольшее распространение в автосервисах получили нитрошпатлевки НЦ-007 и НЦ-008, алкидно-стирольные МС-006 и МС-0010, эпоксидные грунт-шпатлевки ЭП-0010 и ЭП-0020, а также полиэфирные ПЭ-0052 и ПЭ-0085. Что касается автолюбителей, то многие из них до сих пор пользуются эпоксидной шпатлевкой ЭПБ-1 (разумеется, если находят ее в продаже).
Применимость различного типа шпатлевок обычно ограничивается видом перекрываемых дефектов и свойствами пленкообразующих веществ покрывных материалов. Так, нитроцеллюлозные и алкидно-стирольные шпатлевки (например, НЦ-008 и МС-006) годятся только для закрытия мелких (глубиной до 0,3 мм) царапин, сколов и следов от ошкуривания. Причем, если слой шпатлевки МС-006 можно перекрывать любым типом покрывного материала, то НЦ-008 идет только под нитроцеллюлозные эмали и ограниченно под меламиноалкидные. Кроме того, оба типа шпатлевок обладают весьма посредственной адгезией к чистому металлу. Поэтому их рекомендуют применять только после нанесения на ремонтируемую поверхность одной из антикоррозионных грунтовок.
Непревзойденной адгезией (вне зависимости от подложки), прекрасной водостойкостью и малой усадкой обладают все виды эпоксидных шпатлевок и грунт-шпатлевки на эпоксидной основе. Однако полученные таким образом покрытия долго отверждаются (от 5-8 до 24 часов) и с трудом поддаются шлифовке. Эти свойства в конечном счете и ограничивают их применение в ремонтных автомастерских.
Лучший материал для исправления дефектов — это двухкомпонентные полиэфирные шпатлевки. Они легко разравниваются, шлифуются, практически не дают усадки и позволяют за один прием нанести слой толщиной 2-3 мм. В отдельных случаях ими допускается заделывать завалы глубиной до 10 мм. Поскольку они обладают еще и высокой адгезией, их можно наносить на чистый металл, а также перекрывать любым типом лакокрасочных материалов. Добавим, что продолжительность сушки полиэфирных шпатлевок очень невелика — от 5 до 60 минут при температуре 10-20°С.
Из отечественных полиэфирных шпатлевок на прилавках магазинов чаще всего можно встретить ПЭ-0052 и ПЭ-0085 марки А (устойчива к температуре до 120°С в течение 3 часов). Шпатлевка ПЭ-0085 марки Б (выдерживает нагрев до 135°С в течение 1 часа) поставляется только в автосервис и на производственные линии автозаводов.
Перед началом работы основу полиэфирной шпатлевки тщательно перемешивают с 2-3% катализатора (продается в комплекте). После этого шпатлевку необходимо использовать в течение 5-12 минут (время зависит от температуры окружающей среды и количества введенного катализатора).
Следует предупредить, что полиэфирные шпатлевки (впрочем, как и нитроцеллюлозные, и алкидно-стирольные) не обладают антикоррозионными свойствами. Из-за крупной дисперсии наполнителя (до 100-120 мкм) шпатлевочный слой приобретает капиллярно-пористую структуру и становится гигроскопичным. Поэтому эксплуатация автомобиля с зашпатлеванными, но неокрашенными поверхностями просто недопустима. Конечно, нежелательно и ошкуривать их «в мокрую». Особенно это относится к полиэфирным шпатлевкам. Ну, а если такое все же случится, поверхность рекомендуется немедленно высушить теплым воздухом (для этого можно воспользоваться промышленным феном или воздуходувкой для сушки лакокрасочных материалов). Время сушки зависит от температуры потока воздуха, марки шпатлевки и от толщины нанесенного слоя. Например, экспериментально установлено, что для полного высыхания миллиметрового слоя шпатлевки ПЭ-0052 производства ОАО»Поликомпласт» необходим поверхностный обдув ее воздухом с температурой 50-60°С в течение 12-15 минут. Процесс можно несколько ускорить, если нагревать зашпатлеванную деталь с внутренней стороны или увеличить температуру воздуха.
К сожалению, в последние годы на прилавках часто можно встретить шпатлевки, которые, если судить по названиям, относятся к разряду полиэфирных, хотя таковыми не являются. Производят эти суррогаты всевозможные малые предприятия, кооперативы и даже индивидуалы. Некоторое время назад по нашей просьбе сотрудники кафедры химии одного из столичных ВУЗов провели экспертизу пятнадцати образцов шпатлевок непонятного происхождения (ООО, ТО и прочих), приобретенных в Москве, в Московской, Тульской и Тамбовской областях. Результаты ошеломили: оригинальными, но все же именно полиэфирными шпатлевками оказались только три образца, а девять представляли собой смеси югославских шпатлевок с тальком и грубоистолченным мелом (до 35 процентов от веса основы), отдельные частицы которого превышали размер 250 мкм. Остальные три вообще не были автомобильными шпатлевками. Эти смеси, содержали толченый мел, тальк, каустик, олифу и сиккатив. Вместо катализатора использовалась смесь мела, клея и цветного пигмента. Короче, вместо полиэфирных нам подсунули обычные строительные шпатлевки. Вывод прост: покупать следует только продукты известных производителей. Да и то, проверяя сопроводительные документы (накладные) и истребовав с продавца чек — единственный документ, позволяющий впоследствии предъявить претензии.
При исправлении дефектов шпатлевками можно пользоваться примерно такой схемой. Сначала одной из полиэфирных шпатлевок выравнивают грубые завалы, затем грунтуют очищенные до металла поверхности каким-нибудь универсальным грунтом, высушивают его, соблюдая технологию, после чего устраняют мелкие неровности, например, шпатлевкой МС-006. При необходимости разбавляют ее ксилолом. Сушат в течение 30 минут при комнатной температуре, шлифуют мелкой шлифовальной бумагой, промывают водой, обдувают воздухом и снова сушат.
Выровненную, загрунтованную и тщательно отшлифованную поверхность теперь можно готовить к окраске. Для этого ее тщательно промывают водой, продувают сжатым воздухом, сушат и обезжиривают уайт-спиритом.
Число слоев верхнего защитно-декоративного покрытия в основном определяется свойствами покрывного лакокрасочного материала. В любом случае толщина высохшей пленки не должна превышать 70-90 мкм. Для получения покрытия высокого класса рекомендуется нанести на всю окрашиваемую поверхность тонкий, так называемый проявочный слой эмали. После его сушки проводят окончательную правку всех мелких дефектов, например, шпатлевками НЦ-008 или МС-006. Зашпатлеванные места высушивают и шлифуют самой мелкой наждачной бумагой (зернистостью от 800 и выше). И только затем начинаем окраску.
Из отечественных покрывных материалов наибольшее распространение в ремонтной практике получили меламиноалкидные эмали МЛ-12, МЛ-197, МЛ-152, МЛ-1110, МЛ-1111, МЛ-1226, а также относительно новые краски российского производства — «Одихел» и «Гепард». Для исправления небольших дефектов покрытия до сих пор довольно широко применяют нитроцеллюлозные эмали НЦ-11, НЦ-132 и другие.
Чтобы добиться полной однородности и ровного цвета покрытия перед началом окрасочных работ эмаль тщательно перемешивают и отфильтровывают через несколько слоев марли или капроновую сетку. До рабочей вязкости (если пользоваться краскораспылителем с соплом диаметром 1,5 мм, условная вязкость эмали должна составлять 20 с при температуре 20°С по вискозиметру ВЗ-4) краску разбавляют растворителем. Причем обязательно только тем, который рекомендован заводом-изготовителем эмали.
Здесь следует сказать, что растворители служат не только для получения необходимой консистенции материала. Они влияют и на скорость реакции полимеризации, на разветвленность и количественный выход получаемого полимера. Получается, что растворители во многом определяют такие качества покрытия, как твердость, стойкость к удару и действию агрессивных сред.
Очень часто растворителями ошибочно называют некоторые жидкости, которые не растворяют полимерное связующее, а служат всего лишь разбавителями лакокрасочных материалов. Хотя, по большому счету, назначение разбавителя остается все то же — приготовление материала определенной вязкости. Правда, в отдельных случаях небольшие добавки разбавителя повышают активность растворителя (синергизм растворяющей способности). Например, в растворителе № 646 истинными растворителями являются бутилацетат, этиллозольв и ацетон, а толуол, бутиловый и этиловый спирты — разбавители, повышающие растворяющую способность состава в целом.
Активность растворителя не единственный критерий, по которому его подбирают для конкретного лакокрасочного материала. Другими важными свойствами являются скорость испарения (влияет на время отверждения, розлив и внешний вид покрывного слоя), запах, токсичность, горючесть. Поэтому чаще всего растворители (разбавители) — это органические жидкости и их смеси.
Из растворителей (разбавителей) отечественного производства наибольшее распространение получили следующие:
№ 646 — для нитроцеллюлозных, нитроцеллюлозноглифталевых, эпоксидных, а также мочевиноформальдегидных лаков и эмалей;
№ 647 — для нитроцеллюлозных (ограничено допущен для меламиноалкидных) лаков и эмалей;
№ 648 — для акриловых, нитроцеллюлозных и нитроэпоксидных лаков и эмалей;
№ 649 — для нитроцеллюлозных и нитроглифталевых;
№ 650, 651 — для меламиноалкидных эмалей;
Р-4 — для лаков, эмалей и грунтовок на основе перхлорвинила и сополимеров винилхлорида;
Р-5 — для алкидных и кремнийорганических эмалей и лаков;
Р-197 — для меламиноалкидных эмалей, в том числе для МЛ-197, МЛ-1110 и других;
уайт-спирит — для пентафталевых лаков и эмалей;
сольвент — для глифталевых грунтовок и эмалей.
Список этот далеко не полный и во всех случаях при ра-боте с лакокрасочными материалами нужно следовать инс-трукции изготовителя и ис- пользовать только рекомендованный растворитель (разбавитель). В противном случае возможны высаждение пигментной части эмали (грунтовки), ее коагуляция и прочие неприятности, приводящие к невосполнимым потерям времени и сил.
Возвращаясь к покрывным эмалям, можем сказать, что наиболее привлекательными, с нашей точки зрения, являются меламиноалкидные эмали МЛ-197 (с добавкой катализатора — 25%-ного раствора малеинового ангидрида в растворителе Р-198, позволяющего снизить температуру сушки со 105 до 80-90°С), МЛ-1226, а также ремонтные краски серии «Одихел». Все эти покрывные материалы создают защитно-декоративные пленки, обладающие достаточной прочностью, высокой стойкостью к агрессивным средам и привлекательным внешним видом. Особенно перспективны, как нам кажется, краски «Одихел», пленки которых, правда, уступают в прочности импортным акриловым эмалям, но в тоже время обладают превосходным глянцем, вполне сравнимым с лучшими зарубежными образцами. К тому же в наших тестах на стойкость к агрессивным средам (их мы проводили в солевой камере) они показали себя ничуть не хуже акриловых.
Теперь перейдем к главному. Как и было обещано, из отечественных лакокрасочных материалов мы постараемся составить схему, пригодную для высококачественной ремонтной окраски в условиях средней по техническому оснащению мастерской. Разумеется, в основу этой схемы вошли наиболее распространенные сегодня материалы из числа тех, что в достаточном количестве присутствуют в торговой сети даже небольших городов.
Итак, будем считать, что все подготовительные работы благополучно завершены и перед нами стоит чистый, хорошо просушенный и обезжиренный кузов.
В заключение хотим еще раз напомнить, что качественное и долговечное покрытие можно получить только при тщательном соблюдении технологии как при подготовке поверхности, так и при окраске кузова автомобиля.